Ο ψηφιακός μετασχηματισμός της Ναυτιλίας αποτέλεσε το κυρίαρχο θέμα συζήτησης εντός της κατάμεστης αίθουσας του 5ου ShipIT Conference, το οποίο πραγματοποιήθηκε 26 Σεπτεμβρίου, στο Μουσείο Μπενάκη, με συνδιοργανωτές το περιοδικό Netweek της BOUSSIAS και την AMMITEC (Association of Maritime Managers for Information Technology and Communications).

Ιδιαίτερη βαρύτητα είχε η ομιλία του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Ιωάννη Πλακιωτάκη, ο οποίος αναφέρθηκε στα σύγχρονα πλαίσια που πρέπει να τεθούν για τη αύξηση της αποδοτικότητας και της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής Ναυτιλίας, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στο θέμα της εκπαίδευσης, τον εκσυγχρονισμό των λιμανιών και την προσαρμογή της Ναυτιλίας στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Ο Υπουργός επισήμανε πως οι προκλήσεις θα είναι πολλές και ως εκ τούτου θα πρέπει, τόσο το υπουργείο, όσο και ο ευρύτερος χώρος της Ναυτιλίας να βρίσκονται σε εγρήγορση.

Στο θέμα της εκπαίδευσης υπό το πρίσμα του e-learning, έδωσε έμφαση και η Αρίστη Γκίκα (Project Manager της SQLearn). «Ο χώρος της Ναυτιλίας θα μπορούσε να δει τον ψηφιακό μετασχηματισμό ως ένα ταξίδι ή ως μια γραμμή πλεύσης» είπε χαρακτηριστικά ο Ευστράτιος Δερμιτζιώτης (Senior Manager της Ernst & Young Business Advisory Solutions S.A). Είναι αδιαμφισβήτητο πως ο ψηφιακός μετασχηματισμός αποτελεί μια ραγδαία αλλαγή, ωστόσο “ όλοι θέλουν την αλλαγή, αλλά κανένας δεν θέλει να αλλάξει” επισήμανε ο Δρ. Ιωάννης Φιλιππόπουλος, (Academic Director of Informatics and Engineering Division, Hellenic American University και Digital Transformation Specialist). Ο Θανάσης Παγώνης (Business Performance Monitoring Unit Officer στην Almi Tankers S.A) παρουσίασε τα ερωτήματα στα οποία έρχεται να δώσει λύσεις η χρήση των APIs (application programming interfaces). Παράλληλα ο Δρ. Νικόλαος Σκαρμέας (Managing Director, Enterprise and Solutions Architect στην Avaca Technologies) εξήγησε τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να δομηθεί η προσέγγιση του ψηφιακού μετασχηματισμού ώστε να συνδεθούν σε αυτόν οι άξονες της επιχείρησης και της τεχνολογίας.

Οι αναδυόμενες τεχνολογίες και η αξιοποίηση τους
Μια πλήρη ανάλυση των μη επανδρωμένων σκαφών έκανε ο Giampiero Soncini (Chief Executive Officer of Marine Division στην IB Influencing Business) ξεκινώντας με μια ιστορική αναδρομή και καταλήγοντας στις τεχνολογίες του σήμερα. Στις εφαρμογές που θα μπορούσε να έχει η τεχνητή νοημοσύνη τόσο στην αυτόνομη πλοήγηση, όσο και σε άλλους τομείς της Ναυτιλίας, όπως τη βελτιστοποίηση του ταξιδιού και της λειτουργίας των λιμανιών, εστίασε ο Δρ. Ματθαίος Μαχαίρας (CIO της Metrostar Management). Συγχρόνως το machine learning μπορεί να βοηθήσει και στην αύξηση της παραγωγικότητας όπως εξήγησε στην παρουσίαση του ο Αθανάσιος Σπανός (Purchasing Operators Supervisor στην Thenamaris [Ship Management] Inc). Η αξιοποίηση των δεδομένων αποτελεί πλέον αναπόσπαστο κομμάτι της επιχειρηματικότητας, έτσι ο Πέτρος Βαλσάμης (Μέλος του ΔΣ της AMMITEC και IT Manager της Eurobulk) μίλησε για την αξία της δυνατότητας άμεσης και πλήρης πρόσβασης ενός οργανισμού στα δεδομένα του. Βέβαια τα δεδομένα για να αξιοποιηθούν πρέπει να υποστούν την κατάλληλη επεξεργασία, ως εκ τούτου ο Γουλιέλμος Ρούσσος (Supt. Automation Engineer της Enterprises Shipping & Trading) εξήγησε πώς μέσω των Data Analytics τα δεδομένα μετατρέπονται σε πληροφορία. Εμβαθύνοντας ακόμα περισσότερο ο Zoran Lajic, PhD (Head of Fleet Performance της Maran Tankers Management) ανέλυσε τις μαθηματικές εξισώσεις που διέπουν τις ανεπτυγμένες μεθόδους των Performance Systems. Αναδυόμενες τεχνολογίες όπως το blockchain και οι εφαρμογές του στον χώρο της Ναυτιλίας ήρθαν στο προσκήνιο από τον Γιώργο Καραμανώλη (Συνιδρυτή και Πρόεδρο του Hellenic Blockchain Hub, CTO/CIO της Crowdpolicy).

Άμυνα απέναντι στις σύγχρονες κυβερνοεπιθέσεις
Αυτή τη στιγμή λαμβάνει χώρα μια μάχη για τα δεδομένα, στην οποία επιστρατεύονται θεμιτά και αθέμιτα μέσα. Πρόκειται για ένα “cyber warfare” όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο Eyal Pinko (Senior Consultant and Researcher της Maritime Cyber Security) με τις κυβερνοεπιθέσεις να πλήττουν όχι μόνο λιμάνια, σκάφη και εταιρείες, αλλά να αναταράσσουν ολόκληρα κράτη. Συνεπώς το System Security αποτελεί μια παγκόσμια προτεραιότητα, τόνισε ο καθ. Siraj Shaikh (Professor of Cyber Systems Coventry University), μιλώντας για τη διασφάλιση των cyber-physical συστημάτων.

Σε αντίστοιχο πλαίσιο κινήθηκε και η ομιλία του Αθανάσιου Κοσμόπουλου (Data Protection Officer του Υπουργείου Ψηφιακής Διακυβέρνησης) ο οποίος αναφέρθηκε στις υβριδικές απειλές που έχουν ως στόχο να προκαλέσουν FUD (Fear/Uncertainty/Doubt).

Οι οικονομικές απώλειες λόγω των κυβερνοεγκλημάτων προβλέπεται να αγγίξουν τα 3 τρισ. δολάρια έως το 2020 και εκτιμάται πως το 74% των επιχειρήσεων παγκοσμίως, θα υποστεί ψηφιακές επιθέσεις τον ερχόμενο χρόνο, επισήμανε στην ομιλία του ο Ross Tsagalidis (Cyber Security Advisor & Consultant στο Department of Computer and Systems Swedish Armed Forces Sciences) «Ποια είναι όμως η μεγαλύτερη απειλή; Η μεγαλύτερη απειλή είσαστε εσείς!» συμπλήρωσε χαρακτηριστικά στην ομιλία του. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε και από τον Richard Meeus (Head of Security Strategy της Akamai Technologies) στον παράγοντα του ανθρώπου που γίνεται τρωτός μέσω των phishing attacks. Συγχρόνως ο Κώστας Γρίβας (Information Security Officer της Angelicoussis Group) διευκρίνισε πως «τα συστήματα είναι τόσο καλά, όσο οι άνθρωποι που τα δημιουργούν και τα διαχειρίζονται».

Βέβαια «100% ασφάλεια δεν υπάρχει» σύμφωνα με τον Νικήτα Κλαδάκη (Information Security Director της NetBull). Οπότε σημασία έχει πόσο σύντομα θα μπορέσουμε να αντιληφθούμε την επίθεση και να δράσουμε. Έτσι στην παρουσίασή του επικεντρώθηκε στις δράσεις που πρέπει να ληφθούν μετά την επίθεση. Σύμφωνα όμως με τον Χαράλαμπο Παπαλελούδη (IT Governance Consultant, Priority) το disaster recovery από μόνο του δεν εξασφαλίζει την επιχειρηματική συνέχεια.

Στρατηγικές πλεύσης εν μέσω της ψηφιοποίησης
Αναγνωρίζοντας των υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας που εμπεριέχει ο ψηφιακός μετασχηματισμός, στο συνέδριο προτάθηκαν αρκετές λύσεις και δόθηκαν πολύτιμες συμβουλές για τη διαχείριση του.

Τη μετατροπή των endpoints από τον ασθενέστερο στον ισχυρότερο κρίκο της αλυσίδας παρουσίασε η Κωνσταντίνα Κουκου (Security Engineer Greece & Cyprus στην CheckPoint Software Technologies). Ο Παναγιώτης Γαβαλάς (M. Eng, C.Eng, MBA Director of Operations της IQ Solutions) μέσα από μια ιστορία ανέδειξε τις προκλήσεις που υπάρχουν στο χώρο της Ναυτιλίας, και πρότεινε πιθανές λύσεις. Τις συμβουλές τους, καθώς και τις λύσεις που προτείνουν παρουσίασαν επίσης η Εύη Κράλλη (Sales Director ICT της Algosystems), ο Αλέξανδρος Γκιουζένης (CTO της Navarino), ο Δημήτρης Μωρός (Commercial Director Greece & Cyprus της Marlink) και ο Ανδρέας Βαμβάτσικος (Solution Architect της Best Practice Consulting).

«Ένας αδύναμος άνθρωπος σε συνδυασμό με μια μηχανή και μια καλή διαδικασία, είναι ανώτερος από μια δυνατή μηχανή ή από έναν δυνατό άνθρωπο συνδυασμένο με μια μηχανή και μια κατώτερη διαδικασία» είπε ο Μάρκος Βασιλικός (Shipping Management Consultant) δανειζόμενος το συγκεκριμένο ρητό από τον Garry Kasparov. Συνεπώς, μάλλον πάντα θα υπάρχει λόγος ύπαρξης πληρωμάτων πάνω στα πλοία, επισήμανε ο Δημήτρης Κωνσταντίνος Βασιλάκης (Planning & Analysis Supervisor του Marine Personnel Department της Thenamaris (Ship Management) Inc) αναλύοντας στρατηγικές για τη βελτιστοποίηση των workflows.

Giampiero Soncini
Chief Executive Officer of Marine Division, IB Influencing Business
Ο Giampiero Soncini είναι Chief Executive Officer of Marine Division στην IB Influencing Business και κατέχει μεγάλη εμπειρία στο χώρο της ναυτιλίας. Έχει υπηρετήσει ως αξιωματικός στο Ιταλικό πολεμικό Ναυτικό για 14 χρόνια και ως Ship Manager σε Undersea Research Centre (NATO) για 10 χρόνια. Επίσης έχει υπάρξει CEO της SpecTec Group και έχει δουλέψει ως Director στην Volaris Marine Division.

    Πως φαντάζεστε το μέλλον των μη επανδρωμένων σκαφών σε βάθος 10ετίας;

Πιστεύω πλήρως στα μη επανδρωμένα σκάφη. Θεωρώ πως είναι ιδιαίτερα εφικτό από τεχνικής απόψεως. Για την ακρίβεια είναι εφικτό εδώ και 30 χρόνια. Σήμερα είναι επίσης ευκολότερο και πιο οικονομικό. Οι χώρες που θα δραστηριοποιηθούν στον χώρο ουσιαστικά προβλέπεται πως θα κυριαρχήσουν στο μέλλον. Εμείς είμαστε σε θέση να παρέχουμε στους πελάτες μας μια πλήρη γκάμα εργαλείων ανάλυσης, χάρη στα οποία συλλέγουμε όλα τα δεδομένα (σχετικά με την πορεία, την μηχανή, τον καιρό, την προώθηση, κ.ο.κ.)

Καταγράφουμε κάθε παράμετρο, την αναλύουμε και παρουσιάζουμε τα αποτελέσματα μέσω των οποίων αναδεικνύεται το κατάλληλο μέρος για να κατασκευαστεί το κέντρο ελέγχου των δράσεων του στόλου, βάση του οποίο θα περατώσει το όραμα του ο πελάτης. Ένα μέλλον στο οποίο το γραφείο θα κατευθύνει, εξ αποστάσεως, τα σκάφη είναι πολύ περιορισμένο και σίγουρα οδεύουμε προς τα μη επανδρωμένα αυτόματα σκάφη. Όταν μιλάμε για μη επανδρωμένα, δεν αναφερόμαστε απαραίτητα σε σκάφη χωρίς καθόλου ανθρώπους.

Μπορεί και να μην έχουν καθόλου ανθρώπους, ωστόσο δεν ξέρω αν οι κανονισμοί, οι νόμοι και οι ασφαλιστικές δικλείδες θα το επιτρέψουν. Εκτιμώ πως το όριο θα είναι στα 3 άτομα.

Siraj Ahmed Shaikh
Professor of Systems Security, Institute of Future Transport and Cities (FTC), Coventry University
Ο Siraj Ahmed Shaikh είναι καθηγητής Systems Security στο Institute of Future Transport and Cities (FTC) του Coventry University. Επίσης είναι Ιδρυτής και Chief Scientist στην CyberOwl Ltd, η οποία πραγματοποιεί risk analytics για την ασφάλεια του IT και του OT στην ναυτιλία.

    Πόσο σοβαρά πιστεύετε πως αντιμετωπίζουν τα κράτη τις απειλές της κυβερνοασφάλειας;

Σίγουρα τα κράτη αντιμετωπίζουν το θέμα σοβαρά, αλλά υπάρχει ακόμα μια ανάμεικτη εικόνα. Μερικές χώρες είναι πολύ συστηματικές και πολύ οργανωμένες, έχοντας μια εθνική στρατηγική, ενώ κάποιες άλλες όχι. Επίσης τα ποσά τα οποία έχουν επενδυθεί εκ μέρους κάθε χώρας στο συγκεκριμένο αντικείμενο ποικίλουν. Το τρίτο και πιο σημαντικό θέμα, το οποίο είναι και ιδιαίτερα σχετικό σήμερα, επειδή συζητάμε για τον Αμερικάνικο τομέα, είναι πως κάποιες χώρες λαμβάνουν μια ιδιαίτερα ισχυρή τομεακή προσέγγιση όσων αφορά την στήριξη των κανονισμών, γεγονός που αποτελεί πρόβλημα. Αυτός είναι ο λόγος που υπάρχει μια τόσο ανάμεικτη εικόνα. Επειδή μερικές χώρες που είναι πιο ώριμες, δεν δίνουν την απαραίτητα προσοχή στους σωστούς τομείς. Ας πάρουμε για παράδειγμα την Σιγκαπούρη. Η Σιγκαπούρη είναι μια ιδιαίτερα ώριμη χώρα στην εθνική της στρατηγική, αλλά η επιλογή τομέων που έχει κάνει μοιάζει ως μια ανώριμη προσέγγιση. Επίσης εντός των ΗΠΑ υπάρχει μια ανάμεικτη εικόνα.

Zoran Lajic
Head of Fleet Performance (Maran Tankers Management Inc.)
Ο Zoran Lajic είναι Head of Fleet Performance στην Maran Tankers Management Inc. από το 2017. Κατέχει πάνω από 20 χρόνια εμπειρία στο ship performance & energy efficiency. Το μεγαλύτερο μέρος της καριέρας του ήταν General Manager / Lead Performance Analyst στην A.P. Moller – Maersk (Maersk Maritime Technology).

    Ποια είναι τα πιο χρήσιμα δεδομένα για την ανάλυση της απόδοσης;

Χρειαζόμαστε δεδομένα τα οποία συλλέγονται από το σκάφος, όπως η δύναμη, η οποία είναι ιδιαίτερα σημαντική και προέρχεται από τον μετρητή ροπής. Εν συνεχεία χρειάζεται να γνωρίζουμε την κατανάλωση. Επίσης είναι ιδιαίτερα σημαντικό να γνωρίζουμε το βύθισμα και την ταχύτητα του σκάφους. Παράλληλα πρέπει να γνωρίζουμε τα μετεωρολογικά δεδομένα, διότι για να εκτιμήσουμε την απόδοση του σκάφους πρέπει να έχουμε εικόνα της περιβαλλοντικής κατάστασης γύρω από το σκάφος.

    Ποιες είναι οι πιο εξελιγμένες μέθοδοι για την ανάλυση της απόδοσης;

Εξαρτάται. Βασικά υπάρχουν πολλά επίπεδα. Το πρώτο επίπεδο έχει να κάνει με την εξασφάλιση της ακρίβειας των δεδομένων. Είτε μέσω των μεθόδων εντοπισμού σφαλμάτων, είτε μέσω της προσπάθειας προσδιορισμού των σταθερών περιόδων, διότι αν το σκάφος δεν πλέει με μια σταθερή δύναμη, ή οι υπόλοιπες συνθήκες δεν είναι σταθερές, τότε και οι υπολογισμοί δεν θα είναι σταθεροί και θα αυξηθεί η διασπορά στο σύστημα, διότι αν το σύστημα δεν είναι ακριβές θα υπάρχουν διάφορες αποκλίσεις. Οπότε το όνειρο όλων των ανθρώπων που μελετάνε την απόδοση είναι να μειώσουν την διασπορά. Αυτό είναι το πρώτο επίπεδο. Αφού εξασφαλιστεί η ποιότητα των δεδομένων, η δεύτερη δράση που θα χρειαστεί να πραγματοποιηθεί είναι η ποσοτικοποίηση της προστιθέμενης αντίστασης στην βάση. Αυτό είναι κάπως πιο δύσκολο. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν είτε εμπειρικές μέθοδοι, είτε μηχανική μάθηση. Προσωπικά προτιμώ να χρησιμοποιώ έναν συνδυασμό.

Δρ. Ματθαίος Μαχαίρας
CIO, Metrostar Management Corp
O Δρ. Μαχαίρας είναι CIO της Metrostar Management Corp. Κατέχει PhD στην Operational Research από το NTUA και MBA από το Imperial College του Λονδίνου. Έχει μια ευρεία εμπειρία στην διαχείριση καινοτόμων IT projects στον χώρο της ναυτιλίας, που συνήθως συμπεριλαμβάνουν τεχνολογίες σχετικές με το Virtualization, το Cloud και το IoT με εστίαση στο Cyber Security και το Data Privacy.

    Ποιο είναι το κανονιστικό πλαίσιο σχετικά με την εφαρμογή της τεχνητής νοημοσύνης στη ναυτιλία;

Ο IMO, ο διεθνής οργανισμός ναυτιλίας, έχει συγκαλέσει μια σειρά από συναντήσεις και έχει ανοίξει το κεφάλαιο αναθεώρησης μιας σειράς συμβάσεων και συμφωνιών που διέπουν την ναυτιλία, οι οποίες ξεκινάνε από ασφαλιστικά θέματα και φτάνουν έως θέματα ευθύνης αποφυγής συγκρούσεων. Προς στιγμήν δεν επιτρέπεται να βγάλει κάποιος ένα αυτόνομο πλοίο και να κάνει τη δουλειά του.

Απλά αυτά έχουν μπει σε αναθεώρηση τώρα, πρώτον για να διευκολύνουν τις δοκιμές που γίνονται, γιατί ακόμα και οι δοκιμές έχουν κάποια ευθύνη και δεύτερον για να καταλήξουμε κάποτε στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Αλλά η λίστα αποτελείται από περίπου 20-30 συμφωνίες. Είναι πολλές, και αυτές με τη σειρά τους διέπουν άλλα θέματα. Μεγάλο ζήτημα είναι η ασφάλιση. Δηλαδή ποιος έχει την ευθύνη;

Το μηχάνημα δεν μπορείτε να το πάτε στα δικαστήρια. Κανονιστικά τώρα είναι σε εξέλιξη το ζήτημα. Η Φιλανδία έχει βγάλει νόμους και έχει χαμηλώσει την ελάχιστη επάνδρωση. Έτσι εξελίσσεται λοιπόν το νομοθετικό πλαίσιο με πρωτοπόρους τους Σκανδιναβούς και τον IMO.