Μια ματιά στα εξειδικευμένα ειδησεογραφικά sites του κλάδου αρκεί, για να καταλάβει κανείς πως το «ψηφιακό καράβι» είναι πια πραγματικότητα κι ότι οι εξελίξεις στη θάλασσα, όσον αφορά στον εκσυγχρονισμό της ως τώρα πεισματικά παραδοσιακής ναυσιπλοΐας, είναι ραγδαίες. Οι ανατροπές -βοηθούσης και της αυστηρότητας των κανονιστικών πλαισίων, που επίσης ακολουθούν τις επιταγές των καιρών, ιδιαίτερα σε περιβαλλοντικά θέματα- είναι πλέον συνεχείς και… υποχρεωτικές.

Αν υπήρχαν δυο κλάδοι της οικονομίας που είχαν για χρόνια τη σφραγίδα του «παραδοσιακού», με ό,τι αυτό σημαίνει για την ικανότητά τους να προσαρμοστούν στις εξελίξεις και να ακολουθήσουν τα κελεύσματα των καιρών, αυτοί δεν ήταν άλλοι από τις τράπεζες και τη ναυτιλία. «Βαριά» ρυθμιζόμενοι και οι δυο, υιοθετούσαν τις αλλαγές με το σταγονόμετρο και ο «φόβος» τους απέναντι στους νεωτερισμούς ήταν παροιμιώδης. Όχι, πια! Οι συνεχείς ανατροπές που βιώνουμε, σε συνδυασμό με την πρόοδο της τεχνολογίας, τους εξανάγκασαν -με πρώτες τις τράπεζες, που ένιωσαν «καυτή στον σβέρκο» τους την απειλή των fintech, πριν αποφασίσουν να συμμαχήσουν μαζί τους- σε βίαιη προσαρμογή στην πραγματικότητα.

Η ναυτιλία ακολούθησε τον ίδιο δρόμο, έχοντας να διανύσει μέσα σε λίγα μόλις χρόνια τεράστια απόσταση, τόσο για να καλύψει την υστέρηση δεκαετιών, όσο και για να προετοιμάσει την επόμενη, καθαρά ψηφιακή ημέρα της. Κι αυτό δεν είναι καθόλου απλό, καθώς πρέπει να γίνουν πολλά σε σύντομο χρονικό διάστημα. Πολύ περισσότερο, καθώς μπαίνουμε σε μια εποχή που -εκτός όλων των άλλων- η Τεχνητή Νοημοσύνη με τη μορφή του ChatGPT, των κλώνων και των διαδόχων του αναμένεται να μετεξελιχθεί από τάση και μόδα σε κανόνα και απτή πραγματικότητα, αλλάζοντας τους κανόνες του παιχνιδιού με τη βέλτιστη αξιοποίηση του τεράστιου όγκου των δομημένων και αδόμητων δεδομένων – ατέλειωτα data streams, τα οποία δημιουργούνται κάθε δευτερόλεπτο, από οτιδήποτε βρίσκεται στη θάλασσα, αλλά και στο περί αυτήν οικοσύστημα.

Φυσικά, η μετάβαση στη νέα κατάσταση κάθε άλλο παρά εύκολη είναι. Όμως, αφενός η υποχρέωση συμμόρφωσης με τους νέους κανονισμούς, αφετέρου το δέλεαρ της βελτίωσης των λειτουργικών επιδόσεων, άρα και της ανταγωνιστικότητας κάθε ναυτιλιακής εταιρείας με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τα έσοδά της, κάνουν την προσαρμογή μονόδρομο. Πολύ περισσότερο, όταν ο ψηφιακός μετασχηματισμός της ναυτιλίας πρέπει να συνδυαστεί με την προσπάθεια για καθιέρωση πολιτικής μηδενικών εκπομπών, όπως έχει ήδη αποφασιστεί, με ορίζοντα το όχι και τόσο μακρινό μέσο του αιώνα.

Η νέα στρατηγική
Ο ψηφιακός μετασχηματισμός των πάντων στη ναυτιλία ξεκινάει, κατά τους ειδήμονες, από το ίδιο το πλοίο, με τις τεχνολογίες και τις λύσεις που χρησιμοποιούνται για τη συλλογή δεδομένων από κάθε λογής αισθητήρες, τους αυτοματισμούς και τις εξ αποστάσεως λειτουργίες, την εξαγωγή συμπερασμάτων και προτάσεων προς τους έχοντες την ευθύνη λήψης αποφάσεων, την εισαγωγή νέων τεχνολογιών και βελτιώσεων με στόχο τη βέλτιστη απόδοση. Προφανώς (sustainability benefits, γαρ), μέγα κεφάλαιο αποτελεί η λειτουργία με ενεργειακά αποδοτικές συνθήκες, με φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο, με διαρκή έλεγχο και ανάλογη διαχείριση, που με τη σειρά τους θα φέρουν μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, λιγότερες και εντός των ορίων εκπομπές καυσαερίων και, στο τέλος, μικρότερο κόστος για την εταιρεία και τον πλοιοκτήτη.

Κι αφού μιλάμε πλέον, για «ψηφιακό καράβι», η νέα στρατηγική δεν μπορεί να μην περιλαμβάνει την ενσωμάτωση όλων των συστημάτων σε ένα ομοιογενές και λειτουργικό σύνολο, την αυξημένη δικτύωση και συνδεσιμότητα κυρίως με το αρχηγείο της πλοιοκτήτριας εταιρείας, όπου κι αν βρίσκεται αυτό, με τη νέα τάση να θέλει την εμφάνιση όλων των αναγκαίων για τη διαχείριση του στόλου πληροφοριών να εμφανίζονται σε μια γιγαντοοθόνη και μάλιστα σε πραγματικό χρόνο, διευκολύνοντας την άμεση λήψη των σωστότερων αποφάσεων (data-driven decisions).

Εξέλιξη που θα έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία στην ενδεχομένως όχι πολύ μακρινή εποχή των ημι-αυτόνομων και αυτόνομων πλοίων μηδενικών ρύπων, που τώρα ετοιμάζονται, με πολύ λιγότερους ή και καθόλου ναυτικούς on-board, οι οποίοι ως κύρια αποστολή θα έχουν τον έλεγχο της σωστής λειτουργίας των συστημάτων, ώστε να επέμβουν αν χρειαστεί. Τα υπόλοιπα θα τα αναλαμβάνουν εκείνα.

Τέλος, όπως σε κάθε σημείο συγκέντρωσης και διακίνησης δεδομένων, έτσι και στα «ψηφιακά πλοία», ιδιαίτερη πρέπει να είναι η μέριμνα για τη σωστή διαχείρισή τους, αλλά και την προστασία από κάθε κακόβουλη κυβερνοαπειλή, που δεν είναι πλέον κάτι σπάνιο, με δεδομένη τη στρατηγική σημασία του κλάδου για τις διεθνείς μεταφορές (το 90% των αγαθών διακινούνταν μέσω θαλάσσης, ακόμα και πριν από την «εκτίναξη» του eCommerce) και γενικά την παγκόσμια οικονομία. Χαρακτηριστικό πρώιμο παράδειγμα αυτό της Maersk, της μεγαλύτερης εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, που δέχθηκε τον Ιούνιο του 2017 κυβερνοεπίθεση, η αντιμετώπιση της οποίας -μαζί με τις παράπλευρες απώλειες- της κόστισαν σχεδόν 300 Μ$.

Το ψηφιακό οικοσύστημα
Η ένταξη σε ένα υπό συνεχή διαμόρφωση ψηφιακό οικοσύστημα, βέβαια, προϋποθέτει γενναίες αποφάσεις εκ μέρους του κλάδου που καλείται να κάνει το απαραίτητο leap-frogging, προκειμένου να αποδώσει καρπούς σε μικρό, μάλιστα, χρονικό διάστημα.
Κι αυτές δεν είναι μόνο οι επενδύσεις σε χρήμα (ίσως αυτό να είναι το ευκολότερο) – πολύ μεγαλύτερη σημασία έχει η προσέλκυση ατόμων με κατάλληλες δεξιότητες και γνώση των νέων τεχνολογιών, όπως και η επανεκπαίδευση των νυν εργαζομένων στη στεριά και στη θάλασσα, η κινητροδότηση όλων αυτών για να αγκαλιάσουν και να στηρίξουν τον ψηφιακό μετασχηματισμό ώστε να εφαρμοστεί στην πράξη σε λογικό χρονικό διάστημα, η διαμόρφωση μιας διαφορετικής κουλτούρας στους «παλιούς» και η εναρμόνιση με αυτή που φέρνουν οι «νέοι», αλλά και η σχηματοποίηση ενός νέου οράματος.

Που, κι αυτό, πρέπει να περιλαμβάνει από σχεδιασμού του (by design) συνεργασίες και συνέργειες, «υποδοχές» και «άκρες», με όλο το περί τη θάλασσα οικοσύστημα, στο οποίο εντάσσονται με σχέσεις αλληλοϋποστήριξης και αλληλεξάρτησης όχι μόνο τα κάθε λογής πλοία αλλά και ένα ετερόκλητο πλήθος παραγόντων: από τα ψηφιακά / αυτοματοποιημένα λιμάνια (χαρακτηριστικά παραδείγματα εκείνα του Ρότερνταμ και της Σιγκαπούρης) και τις πιο προηγμένες μορφές της εφοδιαστικής αλυσίδας ως τους μετεωρολογικούς και τηλεπικοινωνιακούς δορυφόρους, που διασφαλίζουν τη συνέχεια και συνέπεια όλων των δράσεων και ενεργειών, χωρίς καμία χρονική παρέκκλιση.

Δισταγμοί και παρανοήσεις
Βέβαια, όλα αυτά ακούγονται πολύ ωραία στη θεωρία, αλλά αυτή συχνά απέχει από την πράξη. Αν και κανείς δεν αμφισβητεί την ανάγκη και το επείγον του πράγματος, ούτε τον «μονόδρομο» της ψηφιοποίησης, οι δισταγμοί και οι παρανοήσεις δεν λείπουν, ούτε κρύβονται. Πρόσφατη (Ιαν. ‘23) έρευνα της Wärtsilä, ενός από τα μεγάλα ονόματα της ναυτιλίας που έχει πλέον περάσει και στον χώρο του smart shipping, έδειξε ότι πάνω από τα 2/3 (68%) των ερωτηθέντων ανώτερων στελεχών ναυτιλιακών εταιριών στην Ευρώπη, τη Μ. Ανατολή, τις ΗΠΑ και την ευρύτερη περιοχή Ασίας / Ειρηνικού, θεωρούν την ψηφιοποίηση των υποδομών και της λειτουργίας των σκαφών τους μεγάλη πρόκληση και πάνω από τους μισούς (56%) συμφωνούν ότι ο ψηφιακός μετασχηματισμός κοστίζει υπερβολικά σε χρόνο και χρήμα. Τέλος, ποσοστό 63% πιστεύει ότι δεν υπάρχουν εργαζόμενοι κα πληρώματα στον κλάδο με τι απαραίτητες γνώσεις και δεξιότητες για να διαχειριστούν με δόκιμο τρόπο όσα απαιτούνται από τις νέες τεχνολογίες.

Ειδικά για το τελευταίο, υπάρχει ομοφωνία, όμως κι εκεί υπάρχουν εξελίξεις: ήδη από τον περασμένο Οκτώβριο, το πανεπιστήμιο του Τόκιο ξεκίνησε με τη συνεργασία πολλών εταιριών κύκλο προπτυχιακών σπουδών πενταετούς φοίτησης στο αντικείμενο “Maritime and Ocean Digital Engineering” (MODE)…
«Πρόσω, ολοταχώς!», λοιπόν, όπως λέει και ο τίτλος αυτού του Special report, για μια “green & digital” ναυτιλία.

Ο λόγος στους ειδικούς
Στην προσπάθειά του να δώσει μια κατά το δυνατόν σφαιρική εικόνα της ψηφιακής πραγματικότητας σήμερα στον χώρο της ναυτιλίας, σε συνέχεια αυτής της μάλλον εκτεταμένης εισαγωγής, το netweek μίλησε με τρεις εξέχοντες εκπροσώπους του οικοσυστήματος, ζητώντας τους να απαντήσουν σε μια σειρά κρίσιμων ερωτημάτων.
Αυτοί ήταν ο Ματθαίος Μαχαίρας, Chief Information Officer της Metrostar Management Corp. και αντιπρόεδρος της AMMITEC (Association of Maritime Managers in Information Technology & Communications – μ’ άλλα λόγια, ο Σύνδεσμος Στελεχών ΙΤ των Ναυτιλιακών Εταιρειών), ο Νικόλαος Πατεράκης, Chief Operating Officer της Neptune Lines και ο Νικήτας Νικητάκος (ΝΝ), καθηγητής του Τμήματος Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών στο πανεπιστήμιο Αιγαίου.

newteek: Υπάρχει Digital Transformation Rush στον χώρο της ναυτιλίας;

Ματθαίος Μαχαίρας: Βεβαίως έχει ξεκινήσει ο ψηφιακός μετασχηματισμός, αλλά θεωρώ ότι περισσότερος είναι ο θόρυβος κι αυτό που θα ήθελαν οι vendors να ακούγεται, παρά η ουσία. Η ανατροπή, η αναδιάταξη, η αναδιάρθρωση, έρχεται κυρίως από τους άλλους κλάδους στη ναυτιλία… Δηλαδή είναι πιο πολύ εισαγόμενος, παρά digital transformation per se. Επειδή όλα έχουν αλλάξει γύρω μας, έρχεται και σ’ εμάς. Το σημαντικό, που πολύ συχνά δεν ξέρουμε στη στεριά -γιατί δεν έχουμε επαφή με industrial εφαρμογές και το καράβι μοιάζει περισσότερο με τέτοια- είναι ότι η απορρόφηση είναι πιο αργή, αλλά πιο βαθιά και σταθερή. Σ’ εμάς λόγω κανονισμών, πιστοποιητικών κλπ., δεν μπορεί να βγει φέτος μια ‘μόδα’ και να περάσει παντού – αυτό δεν γίνεται. Ό,τι έρχεται, έχει έρθει για να μείνει, ενσωματώνεται και φυσικά ακολουθεί κανονισμός – δεν υπάρχει η έννοια του best effort. Στη στεριά ναι, στη θάλασσα όχι, εκεί θέλει πιστοποιήσεις.

Νικόλαος Πατεράκης: Ξεκάθαρα! Και ο λόγος είναι ότι η έλευση των καινούργιων περιβαλλοντικών κανονισμών μετέτρεψε τα digital tools από “nice to have” σε “must have”. Αυτό φαίνεται και από την τεράστια αύξηση στον αριθμό των προμηθευτών ψηφιακών εργαλείων, οι οποίοι τα τελευταία ένα-δυο χρόνια προσφέρουν στην αγορά πολύ υψηλής ποιότητας προϊόντα (AI, ψηφιακά μοντέλα, κτλ.) σε βιώσιμο κόστος. Μέχρι στιγμής, οι λύσεις ήταν μη επεμβατικές και αφορούσαν πιο πολύ το διοικητικό προσωπικό, για το οποίο αυτά τα εργαλεία έχουν γίνει κομμάτι της καθημερινότητάς του (απομακρυσμένη παρακολούθηση). Τώρα πια βλέπουμε ότι τα συστήματα γίνονται πιο επεμβατικά, οπότε η συμμετοχή των ναυτικών θα είναι απαραίτητη – αφού προηγηθεί, φυσικά, η απαραίτητη εκπαίδευση (π.χ. η Τεχνητή Νοημοσύνη δίνει πλέον οδηγίες για την ταχύτητα του πλοίου στον καπετάνιο).

Νικήτας Νικητάκος: Σαφώς και υπάρχει λόγω του ψηφιακού μετασχηματισμού των υπολοίπων τομέων που σχετίζονται με τη ναυτιλία (π.χ. εφοδιαστική αλυσίδα), όπως επίσης και των αντίστοιχων υποδομών (λιμάνια). Είμαστε ακόμη στα αρχικά στάδια και η ναυτιλία σαν κλάδος με συντηρητική κουλτούρα υποδέχεται τον ψηφιακό μετασχηματισμό με επιφυλάξεις. Ο ανταγωνισμός και το κανονιστικό πλαίσιο θα έχουν σημαντικό ρόλο στην ταχύτερη αποδοχή τους.

Φοβάται η ναυτιλία την ψηφιοποίηση; Γιατί άργησε τόσο πολύ να προσαρμοστεί; Τι έπαιξε καθοριστικό ρόλο για τη μεταστροφή;

Μ. Μαχαίρας: Ειδικά στο ελληνικό περιβάλλον, στις μη εισηγμένες και στην παραδοσιακή ελληνική ναυτιλία, ο εφοπλιστής, ο πλοιοκτήτης, καταλαβαίνει δυο γλώσσες: η πρώτη είναι αυτή του σημαντικού κέρδους, του οφέλους, αρκεί να είναι νούμερα που όντως κάνουν τη διαφορά, το disruption. Το δεύτερο είναι οι νέοι κανονισμοί. Όπου υπάρχει κανονισμός, υπάρχει επένδυση στη ναυτιλία κι αυτό το έχουμε δει στο περιβάλλον Πλέον έρχεται και στο digitization. Δεν θα καθόταν κανείς εφοπλιστής να βάλει ballast water treatment (επεξεργασία στο νερό του έρματος) αν δεν υπήρχε κανονισμός, ούτε θα προσπαθούσε να μειώσει το CO2, αν δεν του το επέβαλαν. Αντιστοίχως, για την ώθηση που έχει δοθεί τώρα στην ψηφιοποίηση, παίζουν ρόλο οι κανόνες για την κυβερνοασφάλεια – αυτό είναι πραγματικά σοβαρό και φέρνει προ των ευθυνών τους τους owners, τους οργανισμούς και όλους μας. Φυσικά, αυτό συμπαρασύρει κι όλη την αλυσίδα, γιατί πρέπει να έχεις διαδικασίες και υποδομές. Το ’24 θα έχουμε καινούργια requirements για cyber, IT και OT – ήδη τα συζητάμε…

Ν. Πατεράκης: Κάθε αλλαγή στην οποία εμπλέκεται τόσο μεγάλο εύρος μηχανημάτων, ανθρώπων, ηλικιών, εθνικοτήτων, κτλ., έχει αρκετές προκλήσεις να αντιμετωπίσει, που σίγουρα δεν την κάνει εύκολη. Καταλύτης είναι το πόσο σημαντική θεωρεί την ψηφιοποίηση η διοίκηση, ώστε να επενδύσει την προσπάθεια που χρειάζεται για την επιτυχή εφαρμογή της. Εκτός από την ωρίμανση των τεχνολογιών, οι οποίες πλέον είναι πολύ πιο φιλικές προς τον χρήστη, είναι συχνό πλέον φαινόμενο να βλέπουμε νέα τμήματα στις ναυτιλιακές εταιρείες, τα οποία φροντίζουν για την εκπαίδευση, την λειτουργία των συστημάτων και τη σωστή συνεργασία όλων των συμμετεχόντων (ναυτικών, διοικητικών τμημάτων, κτλ.).

Ν. Νικητάκος: Στην ανθρώπινη ιστορία είχαμε συνολικά τέσσερις βιομηχανικές επαναστάσεις που καθόρισαν και την εξέλιξη της κοινωνίας μας. Η πρώτη αφορούσε στην ανακάλυψη και τη χρήση του ατμού, η δεύτερη στον ηλεκτρισμό, η τρίτη στα ηλεκτρονικά και η τέταρτη στα κυβερνοφυσικά συστήματα. Κυβερνοφυσικό είναι ένα σύστημα που επιδρά με το περιβάλλον, αλλά ελέγχεται από το διαδίκτυο, όπως τα μη-επανδρωμένα συστήματα (drones), το αυτόνομο πλοίο κ.α. Η 4η Βιομηχανική Επανάσταση με τα κυβερνοφυσικά συστήματα και τις τεχνολογίες του Διαδικτύου των Πραγμάτων στη θάλασσα, του υπολογιστικού νέφους και της διασυνδεσιμότητας, υπήρξαν σημαντικοί επιταχυντές. Υπήρχαν και παλαιότερά αισθητήρες, όμως οι ενδείξεις τους καταγράφονταν σε τοπικό επίπεδο και οποιαδήποτε αντίδραση γινόταν τοπικά, με κριτήριο την εμπειρία του ναυτικού. Αυτή τη στιγμή, με τη χρήση των νέων τεχνολογιών και της διασυνδεσιμότητας μεταξύ των συστημάτων, υπάρχει δυνατότητα μετάδοσης όλων των ενδείξεων των αισθητήρων σε οιανδήποτε σημείο. Από εκεί, με τη χρήση data analytics, μπορούμε να δούμε τη λειτουργία των μηχανημάτων και να αποφασίσουμε, αν χρειάζονται, διορθωτικές κινήσεις, όπως πχ. συντήρηση σε συντομότερο χρονικό διάστημα

Τα πλεονεκτήματα είναι πολλά, με ολοένα περισσότερες ναυτιλιακές να αποκτούν Fleet Control Room, για να ελέγχουν άμεσα τον στόλο τους – με τα προβλήματα, όμως, τι γίνεται; Συνδεσιμότητα; Κυβερνοασφάλεια; Εκπαίδευση των πληρωμάτων σε νέες δεξιότητες;

Μ. Μαχαίρας: Αν έχεις δυο παλιούς και έμπειρους καπεταναίους στο γραφείο και σύγχρονα συστήματα, μπορείς να κάνεις θαύματα – η ελληνική ναυτοσύνη δεν παλεύεται και ίσως αυτός να είναι ο ιδανικός τρόπος, να τα συνδυάσεις αυτά τα δυο. Δεν νομίζω, πάντως, ότι κάποιος Έλληνας πλοιοκτήτης υλοποιεί τέτοιο σύστημα – τα έχω ακούσει κυρίως από Σκανδιναβούς. ΄Όσον αφορά στη συνδεσιμότητα, την εξασφαλίζει ο δορυφόρος VSat που έχει φτάσει σε κάποια ικανοποιητική ταχύτητα, δηλαδή 2 Mbps, με τεράστια latency, στις καλές μέρες πέφτεις και κάτω από 1000 ms – ό,τι είχαμε στη στεριά, πριν από 10 και πλέον χρόνια… Οι καθυστερήσεις είναι μεγάλες, δεν μπορούν να δουλέψουν πχ. τα MS 365 – μεγάλη ήττα! Όταν περάσει τα 1000 ms δεν μπορείς να κάνεις σύνδεση, ούτε καν να μπεις στο Office… Υπάρχουν μέρες και ώρες όταν είσαι κοντά στα λιμάνια που πιάνεις 4G / 5G, αν είναι καλός ο καιρός, τότε κάνουμε κάποια remote σύνδεση… Η πρόταση της Starlink υπόσχεται πολλά, αλλά συνάδελφοι λένε πως λειτουργεί καλά μονάχα κοντά στη στεριά –ιδανικό για τα κρουαζιερόπλοια, αλλά όχι για τα «γκαζάδικα». Τέλος, στο θέμα της κυβερνοασφάλειας, για την ώρα δεν έχουμε πρόβλημα στα καράβια (οι hackers δεν μπαίνουν με τέτοιο bandwidth), αν όμως μειωθεί το latency, θα πρέπει να μεταφέρουμε στη θάλασσα όλο τον εξοπλισμό που έχουμε στη στεριά – άσε που οι καπεταναίοι ανησυχούν για τη συμπεριφορά του πληρώματος με τα κινητά…

Ν. Πατεράκης: Ποτέ στο παρελθόν δεν είδαμε κάποια τεχνολογία να εφαρμόζεται χωρίς προκλήσεις. Το ίδιο συμβαίνει κι εδώ. Εκτός από τις ίδιες τις τεχνολογίες, οι οποίες έχουν πλέον ωριμάσει ώστε να είναι “cyber-secure” και “bandwidth-optimized”, τα ειδικά τμήματα που αναφέραμε παραπάνω έχουν φροντίσει για την ανάπτυξη των διαδικασιών, ώστε να εξαλείψουν αυτά τα προβλήματα -όπου συνεχίζουν να εμφανίζονται– παρέχοντας και την αντίστοιχη εκπαίδευση στα πληρώματα.

Ν. Νικητάκος: Υπάρχουν πλεονεκτήματα (έλεγχος μηχανών σε πραγματικό χρόνο, δυνατότητα πρόβλεψης κ.α. συντήρησης), αλλά δεν είναι όλα τέλεια. Η διασυνδεσιμότητα απαιτεί επενδύσεις σε εξοπλισμό, ενώ υπάρχουν σαφή θέματα κυβερνοασφάλειας με νέου είδους επιθέσεις στα συστήματα ΙΤ (Information Technologies) και ΟΤ(Operational Technologies), με τις εκείνες στα τελευταία να είναι σαφέστατα πιο επικίνδυνες. Θα υπάρξουν νέες ψηφιακές δεξιότητες που θα απαιτούνται από τα πληρώματα (π.χ. χρήση υπολογιστή, διαδικτύου κλπ.) σε λίγα χρόνια, ενώ θα δημιουργηθούν νέες ειδικότητες αξιωματικών στα πλοία (π.χ. ηλεκτρολόγος-ηλεκτρονικός)

Τότε, θα χρειάζεστε ναυτικούς ή τεχνοκράτες, αφού τα πλοία ουσιαστικά (ενδεχομένως και ρεαλιστικά) θα πλέουν «στον αυτόματο»;

Μ. Μαχαίρας: Σίγουρα πάμε προς την αυτονομία και ο ρόλος του ναυτικού αλλάζει, κάτι που είναι και πρόβλημα και χαρά για μας. Ο καπετάνιος που είχαμε πριν από πέντε χρόνια, με αυτόν που ανεβαίνει τώρα, δεν έχουν καμμιά σχέση! Είναι πολύ πιο technology-friendly, υποχρεούνται, αλλά και εξαρτώνται από την τεχνολογία, τα κάνουν όλα ψηφιακά. Οι νεότεροι, που βγήκαν τα τελευταία 5-10 χρόνια, είναι digital-natives. Το ίδιο και οι αρχιμηχανικοί που ανεβαίνουν τώρα στα καράβια μας, είναι ψιλο-hackers – ξέρουν πώς θα ανοίξουν το Wi-Fi αν υπάρχει, ξέρουν να «κουμπώσουν» δεύτερο δίκτυο, να δημιουργήσουν hot-spot και πολλά άλλα, που ήταν αδιανόητα για τους παλιούς ναυτικούς. Παλιά είχαμε τον «Μαρκόνη», τον ασυρματιστή – με την αυτοματοποίηση των πάντων, σταδιακά ο ρόλος του καταργήθηκε. Έχει μάθει ο αρχιμηχανικός και ο καπετάνιος τι πρέπει να κάνουν. Κάπως έτσι αλλάζουν οι ρόλοι, είναι πιο πολύ data-driven, για τον έλεγχο των αυτοματισμών, παρά για κάτι άλλο. Και, σιγά-σιγά, όλη αυτή η τεχνογνωσία θα πηγαίνει προς τα πίσω, στα κέντρα ελέγχου.

Ν. Πατεράκης: Η εποχή των αυτόνομων πλοίων έρχεται, αλλά όχι τόσο σύντομα όσο πολλοί περιμένουν και σίγουρα αυτό δεν σημαίνει πλοία χωρίς ναυτικούς (crewless shipping). Μέχρι να ωριμάσει αυτή η τεχνολογία, αλλά και να γίνει βιώσιμη οικονομικά, οι «ψηφιακές δεξιότητες» ενός ναυτικού θα αξιολογούνται με μεγαλύτερη βαρύτητα και θα έχουμε, επίσης, τον χρόνο να τους παρέχουμε την απαραίτητη εκπαίδευση, ώστε να μπορούν να διαχειριστούν καλύτερα τις αυξημένες απαιτήσεις των σύγχρονων πλοίων.

Η ψηφιοποίηση των πάντων, ανοίγει τον δρόμο και για άλλες τεχνολογίες, όπως το AR/VR, η ρομποτική (σε λειτουργίες και διαδικασίες), το 3D Printing κλπ. – πόσο μακριά ή κοντά, είμαστε σε όλα αυτά;

Μ. Μαχαίρας: Το 3D printing έχει ξεκινήσει μεν στα καράβια, αλλά νομίζω τελευταία έχει επιβραδύνει. Ενώ πριν από πέντε χρόνια ακούγαμε για πολλά project, δηλαδή να κατασκευάζουν ανταλλακτικά on-board, τελικά αυτό δεν διαδόθηκε ευρύτερα, καθώς ξεκινάει απ’ όλη την εφοδιαστική αλυσίδα, που πρέπει να φτιαχτεί έτσι ώστε να μπορεί το ανταλλακτικό να βγει σε 3D printing. Νομίζω ότι αυτό γίνεται περισσότερο στα λεγόμενα offshore (πλατφόρμες άντλησης) ή στα LNG, που έχουν αρκετό σταθερό προσωπικό επάνω -εμείς έχουμε 20-25 άτομα, αυτά έχουν 50 100- και πιο λεπτομερείς εξοπλισμούς, εκεί έχει νόημα. Τα A/R έχουν μικρή εφαρμογή ακόμα, αλλά τα ρομποτικά πολύ μεγαλύτερη, που ενισχύεται διαρκώς, ειδικά στον χώρο των υποβρύχιων και μη drones, τα οποία αξιοποιούνται στη συντήρηση και επιθεώρηση των πλοίων, στα ύφαλα και τις δεξαμενές, έχοντας μάλιστα λάβει και τις σχετικές εγκρίσεις από αρκετούς νηογνώμονες.

Ν. Πατεράκης: Όλες οι παραπάνω τεχνολογίες έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους. Έχουμε δει ανταλλακτικά να παράγονται (εκτυπώνονται) σε 3D εκτυπωτές, VR headsets να μεταφέρουν τον χειριστή στο μηχανοστάσιο του πλοίου σε πραγματικό χρόνο (π.χ. για επιθεώρηση από την κλάση), κτλ. Η κρίση των τελευταίων ετών επιτάχυνε την υιοθέτηση τους κι όταν περάσουν οι «παιδικές ασθένειες» και εκλογικευθεί το κόστος, σίγουρα θα τις δούμε να διαδίδονται πιο έντονα.

N. Nικητάκος: Οι τεχνολογίες AR/VR χρησιμοποιούνται αυτή την στιγμή στην εκπαίδευση ναυτικών και στις επισκευές μηχανών. Για την ρομποτική δεν χρειάζεται να πούμε πολλά, γιατί ήδη είναι στην ναυτιλία (ρομπότ για ειδικές εργασίες, μη επανδρωμένα οχήματα για καθαρισμούς και ειδικές αποστολές). Η εκτύπωση 3D (προσθετική κατασκευή) θα προκαλέσει επανάσταση στα ανταλλακτικά και τις επισκευές μηχανών, με μόνο εμπόδιο την υπάρχουσα τεχνολογία υλικών (ιδιότητες, αντοχή κλπ.) που σήμερα χρησιμοποιούνται. Υπάρχουν, επίσης, αναδυόμενες τεχνολογίες όπως η Τεχνητή Νοημοσύνη (επεξεργασία φυσικής γλώσσας, έξυπνα συστήματα λήψης αποφάσεων κλπ.), τα ψηφιακά δίδυμα (digital twins) και μια σειρά άλλες

Ποια είναι η θέση της ελληνικής ναυτιλίας, από πλευράς έγκαιρης υιοθέτησης της νέας κανονικότητας, σε σχέση με τους διεθνείς ανταγωνιστές της

Μ. Μαχαίρας: Το «σκληρό νόμισμα» του ΑΙ και των αλγορίθμων, είναι οι προβλέψεις, ποιος μπορεί να μαντέψει καλύτερα; Εκεί τεράστιο πλεονέκτημα έχουν τα Big Data, όποιος έχει μεγαλύτερες βάσεις και παίρνει πιο πολλά input για τον καιρό και τις θάλασσες, έχει καλύτερη πρόβλεψη από κάποιον με λιγότερα στοιχεία – εκεί παίζεται η μεγάλη μάχη, είναι το «πετρέλαιο» του μέλλοντος. Έχουμε ήδη κάποιους Έλληνες που πρωταγωνιστούν στη βελτιστοποίηση του ταξιδιού – voyage optimization. Μαζεύουν δομημένη και αδόμητη πληροφορία, από email για φορτία και εκφορτώσεις μέχρι ειδήσεις και τα κάνουν υπερδομημένη πληροφορία, για να καταλήξουν σε μια πρόβλεψη βάσει δεδομένων, ακριβή, δυναμική και έξυπνη, ενώ αρχίζει να ενσωματώνεται στο σύστημα και η εμπειρία των ανθρώπων. Μαγικά πράγματα!

Ν. Πατεράκης: Η ελληνική ναυτιλία έχει ήδη μπει στη μεταβατική περίοδο του ψηφιακού μετασχηματισμού έχοντας πλήρως αντιληφθεί την αναγκαιότητα της υιοθέτησης των αναδυόμενων τεχνολογιών και διερευνώντας όσες είναι ήδη διαθέσιμες. Ωστόσο, είναι γεγονός ότι -σε σύγκριση με τους διεθνείς ανταγωνιστές της- κάνει πιο αργά βήματα, καθότι δεν είναι ακόμα ξεκάθαρο το ROI πολλών εκ των νέων τεχνολογιών/καινοτομιών και το ρίσκο που συνεπάγεται η όποια επένδυση (ενδεχομένως να υπάρχει και κάποια «δυσπιστία» για το βαθμό ωρίμανσης κάθε τεχνολογίας).

Σε ότι αφορά το sustainability, θεωρείτε ότι η ανθρωπότητα μπορεί να κερδίσει, αξιοποιώντας ευρύτερα την ψηφιακή τεχνολογία στον χώρο της ναυτιλίας;

Ν. Νικητάκος: Η εποχή μας χαρακτηρίζεται από το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής και την προσπάθεια ελέγχου της. Για τον σκοπό αυτό, υπάρχουν σημαντικές πρωτοβουλίες περιορισμού της κλιματικής αλλαγής, όπως περιορισμός της εκπομπής καυσαερίων, χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και χρήση καυσίμων με περιορισμένες εκπομπές (π.χ. βιοκαύσιμα, υδρογόνο, φυσικό αέριο κλπ.) Η ναυτιλία είναι ένας από του κλάδους που τα τελευταία χρόνια έχει πάρει σημαντικές αποφάσεις για την καταπολέμηση των συνεπειών της κλιματικής αλλαγής και τη λειτουργία σε βιώσιμα επίπεδα.
Όπως και σε όλους τους κλάδους, η ψηφιακή τεχνολογία βοηθάει σε σειρά λειτουργιών, όπως στον έλεγχο αερίων εκπομπών από τις μηχανές με ψηφιακό τρόπο, καθώς και την καλύτερη και οικονομικότερη διαχείριση ενέργειας, κυρίως για να καλυφθούν οι νέες απαιτήσεις των κανονισμών. Όπως, για παράδειγμα, ο Δείκτης Εντάσεως Άνθρακα CII – Carbon Intention Index και ο δείκτης Υπάρχουσας Ενεργειακής Απόδοσης EEXI – Existing Energy Efficiency Index), Η χρήση ΑΠΕ κερδίζει συνεχώς έδαφος σε υποδομές, όπως τα λιμάνια, όπου η όλη λειτουργία γίνεται με ψηφιακές τεχνολογίες και χρήση Τεχνητής Νοημοσύνης. Επίσης, υπάρχουν ΑΠΕ (ανεμογεννήτριες, κυματική ενέργεια κλπ.) στη θάλασσα (offshore, όπως η «Υδριάδα») όπου όλη η παρακολούθηση της λειτουργίας τους και ο έλεγχός τους γίνονται από την ξηρά, με χρήση ψηφιακής τεχνολογίας και αυτοματισμών.